发动机的进气组件、发动机和车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆动力技术领域，尤其是涉及一种发动机的进气组件、发动机和车辆。


背景技术：

2.随着油耗及排放法规的日趋加严，以及市场对车用发动机性能提升的需求，增压中冷技术在车用发动机上的应用也越来越广泛。增压发动机相对自然吸气发动机进排气系统增加了增压器、中冷器等零件，需要更大的布置空间，但一般整车机舱空间有限，所以对发动机进气系统的布置要求尤为重要。增压发动机进气的特点是新鲜空气经过增压器压缩做功后，气体温度急剧升高，一般最高可达150℃左右，如果不对其冷却，则发动机实际进气量将较少，影响增压效果及排放，所以增压发动机进气一般都需要中冷器冷却。尤其是高性能增压直喷汽油发动机，对中冷器冷却能力要求较高。
3.相关技术中，体积过大的中冷器不利于将其布置在空间有限的发动机舱内，并且影响发动机舱内其它器件的布置设计。


技术实现要素：

4.本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出了一种发动机的进气组件，在中冷器的进气口设置第一节气门，能够精准调节进入中冷器的进气量，既能保证进入进气歧管的气体充分燃烧，还可以减小中冷器的体积，以适用于空间有限的发动机舱。
5.本实用新型还提出了一种发动机。
6.本实用新型进一步地提出了一种车辆。
7.根据本实用新型第一方面的实施例的发动机的进气组件，包括：进气歧管；中冷器，所述中冷器具有进气口和出气口，所述出气口与所述进气歧管相连通；以及第一节气门，所述第一节气门设于所述进气口上，以控制进气量。
8.根据本实用新型的实施例的发动机的进气组件，在中冷器的进气口设置第一节气门，该第一节气门用于控制进气量，更精准控制进入中冷器的量，相比现有的发动机，本案为了保证进入进气歧管的气体充分燃烧，因此，发动机的需求量几乎为进入中冷器的量，一方面，中冷器需要冷却的气体量减少，从而中冷器的体积减小；二方面，不同的工况下，不同的进气量需求，通过第一节气门的控制，满足不同的需求，从而实现增程式发动机的燃烧有效率。
9.根据本实用新型的一些实施例，所述中冷器包括：中冷器本体、进气室和出气室，所述中冷器本体设于所述进气室和所述出气室之间，所述进气口开设于所述进气室上，所述出气口开设于所述出气室上。
10.根据本实用新型的一些实施例，所述中冷器本体的储气量为v，所述v满足关系式：所述v满足关系式：1200ml≤v≤1300ml。
11.根据本实用新型的一些实施例，所述进气室内设有依次连通的第一进气段、第二进气段以及第三进气段，所述第一进气段与所述进气口连通，所述第三进气段与所述中冷器本体连通，以用于气体均匀导向至所述中冷器本体内。
12.根据本实用新型的一些实施例，所述第三进气段的截面积大于所述第一进气段的截面积，所述第二进气段呈渐扩状。
13.根据本实用新型的一些实施例，在上下方向的截面上，所述第二进气段的渐扩角度为α，所述α满足关系式：50
°
≤α≤70
°
。
14.根据本实用新型的一些实施例，所述出气室内设有依次连通的第一出气段、第二出气段以及第三出气段，所述第一出气段与所述出气口连通，所述第三出气段与所述中冷器本体连通，以用于气体均匀导向至所述进气歧管内。
15.根据本实用新型的一些实施例，所述第三出气段的截面积大于所述第一出气段的截面积，所述第二出气段呈渐缩状。
16.根据本实用新型的一些实施例，在上下方向的截面上，所述第二出气段的渐缩角度为β，所述β满足关系式：20
°
≤β≤40
°
。
17.根据本实用新型的一些实施例，在前后方向的截面上，所述第二出气段的渐缩角度为γ，所述γ满足关系式：25
°
≤γ≤35
°
。
18.根据本实用新型的一些实施例，所述进气室和/或所述出气室的外壁上设置有多个加强筋，多个所述加强筋交错分布。
19.根据本实用新型的一些实施例，发动机的进气组件还包括：第二节气门，所述第二节气门设置在所述中冷器与所述进气歧管之间，以用于调节出气量。
20.根据本实用新型第二方面的实施例的发动机，包括：发动机缸体；气缸盖，所述气缸盖盖设于发动机缸体上方，所述气缸盖上设置有安装支架；所述发动机的进气组件，在上下方向上，所述中冷器位于所述进气歧管的上方，且所述安装支架固定连接于所述中冷器和/或第一节气门。
21.根据本实用新型第三方面的实施例的车辆，包括：所述发动机。
22.本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
23.本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
24.图1是根据本实用新型的实施例的发动机的进气组件的俯视图；
25.图2是根据本实用新型的实施例的发动机的进气组件的前视图；
26.图3是根据本实用新型的实施例的发动机的进气组件的侧视图；
27.图4是根据本实用新型的实施例的发动机的进气组件的局部示意图；
28.图5是根据本实用新型的实施例的发动机的进气组件的局部示意图。
29.图6是根据本实用新型的实施例的中冷器的进气组件的放大示意图；
30.图7是根据本实用新型的实施例的发动机的进气组件的俯视图；
31.图8是根据本实用新型的实施例的发动机的进气组件的俯视角度的剖面图；
32.图9是根据本实用新型的实施例的发动机的进气组件的俯视图；
33.图10是根据本实用新型的实施例的发动机的进气组件的俯视角度的剖面图；
34.图11是根据本实用新型的实施例的发动机的进气组件的前视角度的剖面图。
35.附图标记：
36.100、发动机的进气组件；
37.10、进气歧管；
38.20、中冷器；21、进气口；22、出气口；23、中冷器本体；24、进气室；241、第一进气段；242、第二进气段；243、第三进气段；25、出气室；251、第一出气段；252、第二出气段；253、第三出气段；26、加强筋；27、进水管接头；28、出水管接头；
39.30、第一节气门；
40.40、气缸盖；50、安装支架；60、固定支架；70、进气管。
具体实施方式
41.下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。
42.下面参考图1-图11描述根据本实用新型实施例的发动机的进气组件100，以及本实用新型还提出了一种具有上述发动机的进气组件100的发动机、具有上述发动机的车辆。
43.如图1-图6所示，发动机的进气组件100包括：进气歧管10、中冷器20和第一节气门30。
44.其中，中冷器20具有进气口21和出气口22，出气口22与进气歧管10相连通。如此设置，由于发动机排出的废气的温度非常高，通过增压器的增压会增大进气的温度，而且空气在被压缩的过程中密度会升高，同时也导致增压器排出的空气温度升高，随气压升高，氧气密度降低，大大影响发动机的有效燃烧效率，因此，利用中冷器20对来自增压器的高温空气进行冷却，并经中冷器20冷却后的空气通过进气歧管10进入发动机缸体内，与燃料混合燃烧释能，可以大大降低发动机的热负荷，提高进气量，进而提高发动机的燃烧有效效率，从而提升车辆的动力性能。并且，中冷器20的出气口22直接连通于进气歧管10，可以使中冷器20与进气歧管10所构成的结构集成度较高，更有利于使中冷器20在空间有限的发动机舱内进行布置。
45.以及，第一节气门30设于进气口21上，以控制进气量。如此设置，可以较为精准地控制进入中冷器20的气体量，使得中冷器20的进气量几乎为发动机的需求量，从而可以保证进入进气歧管10的空气能够充分地燃烧，有效提高发动机的燃烧有效效率，大大降低油耗。相比于现有的发动机，本发动机可根据不同的工况下和不同的进气量需求，通过第一节气门30控制中冷器20的进气量，就满足不同的需求。并且，中冷器20所需要冷却的气体量减少，可以有效中冷器20的体积减小，从而使整个发动机舱布置紧凑，可以满足较小的机舱空间布置需求以及为整车设计的自由度提高较大的便利性。
46.倘如将第一节气门30设于出气口22上，即在中冷器20和进气歧管10之间设置第一节气门30，会增大整体的高度位置，不利于空间布置；而且，当发动机所需的进气量较多时，可以将中冷器20内的气体量全部送至发动机缸体内，以及使气体源源不断地进入中冷器20冷却之后持续向发动机缸体进行输送，但是，当发动机所需的进气量较少时，此时需要调节
第一节气门30，以将中冷器20内的部分气体量经进气歧管10送至发动机缸体内，由此，中冷器20内的全部气体量没有得到充分利用，仍有部分气体量滞留在中冷器20内，导致中冷器20需要设置成体积较大的结构，以便容纳滞留的气体量，如此，则会存在中冷器20内部空间使用浪费的问题。因此，将第一节气门30设于进气口21上，一方面，第一节气门20可以安装在进气管路和中冷器20之间，充分地利用进气管路与中冷器20之间的布置空间，不会增大整体高度；另一方面，通过调节第一节气门20的开度，可以将进入中冷器20内的进气量调节至恰好满足发动机所需的进气量，这样不会存在中冷器20内部空间浪费的问题，并使中冷器20的体积相对较小，以更好地在发动机舱内进行匹配布置。此外，中冷器20的进气口21的边缘处形成法兰结构，中冷器20的进气口21与第一节气门30的一端形成与进气口21边缘处相适配的法兰结构，以使第一节气门30的一端与进气口21的边缘处通过法兰固定连接，第一节气门30的另一端与进气管70固定连接，通过中冷器20与第一节气门30直接连接，缩短了整个进气管70，降低了气体在进气管70内流动的压力损失，从而可以减小发动机动力延迟，提高了发动机瞬态响应性。其中，进气管70可以为软管，这样可以有效吸收和降低进气噪音，同时也起到了一定减震作用，提高了发动机的nvh性能；其中，进气管70可通过卡箍与第一节气门30的另一端固定连接。
47.由此，通过在中冷器20的进气口21设置第一节气门30，可以精准地控制进入中冷器20的气体量，从而可以使进入进气歧管10的气体充分燃烧，有效提高了发动机的燃烧效率，以及有效减小中冷器20的体积，有利于在发动机舱内进行布置。
48.相比现有的发动机，本实用新型实施例的发动机的进气组件100具有如下有益效果：
49.第一，发动机的需求量几乎为进入中冷器20的气体量，可以保证进入进气歧管10的气体在发动机缸体内充分燃烧；第二，现有技术中，中冷器20上不设第一节气门30或者在出气口22处设有第一节气门30的情况下，由此导致中冷器20的体积尺寸设计较大，使中冷器20能够冷却较多的气体量，以满足发动机的最大进气量需求，相比于现有技术，本实施例的发动机进气组件中，中冷器20在进气口21上设有第一节气门30，可以使中冷器20需要冷却的气体量相对减少，进而使中冷器20的体积减小，以适用于发动机舱空间较小的布置；第三，可以根据不同的工况下、不同的进气量需求，通过第一节气门30的控制，以满足不同的发动机燃烧需求。
50.如图4和图5所示，中冷器20包括：中冷器本体23、进气室24和出气室25，中冷器本体23设于进气室24和出气室25之间，进气口21开设于进气室24上，出气口24开设于出气室25上。如此设置，在中冷器本体23的一端连通进气室24，并在进气室24开设有进气口21，气体从进气口21进入到进气室24后，在进气室24内得到缓冲，因此，气体在从进气室24进入到中冷器本体23时，可以较为缓慢均匀地进入中冷器本体23内进行冷却，避免出现气体流速不均应力集中的情况，进一步地，如图7所示，进气口21开设于进气室24的侧面上，进气室24内壁的拐角处圆滑过渡，使气体在进气室24内不易出现较大的扰动，可有效的保证气体流速均匀性，以及进入中冷器本体23流道的通畅性，可提高冷却性能。
51.以及，在中冷器本体23的另一端连接出气室25，并在出气室25上开设出气口22，可以使气体较为缓慢均匀地进入进气歧管10，而且出气室25内壁的拐角处圆滑过渡，与进气室24同理，可有效保证气体流速均匀性地进入进气歧管10，最终在发动机缸体内与燃料充
分燃烧，提高燃烧效率。
52.结合图4和图5所示，中冷器本体23的储气量为v，v满足关系式：1200ml≤v≤1300ml。如此设置，既可以很好地满足发动机所需求的进气量范围，还可以使中冷器本体23的体积限定在一定的范围内，并根据空间有效的发动机舱可以对中冷器本体23进行适应性体积设计，以更好地将中冷器20整体布置在发动机舱内，不用占用多余空间，同时为其它器件的布置提供了一定的布置空间，有效优化了发动机舱内的空间布置。
53.其中，中冷器20的长度尺寸为a，高度尺寸为b，宽度尺寸为c，a、b和c满足关系式：320mm≤a≤380mm，45mm≤b≤60mm，100mm≤c≤150mm。如此设置，本中冷器20的体积参数设计，很好地满足了上述中冷器本体23的储气量范围。并且，中冷器20所需要冷却的进气量较小，产品尺寸可行缩小，约可相对目前的中冷器20的体积参数减小1/3～1/4的尺寸，在满足发动机的需求量的同时，可以有效减小动力系统的整体体积，节省产品成本，能够为发动机舱提供充足的布置空间，尤其是在混动车型布置空间紧凑的情况下，十分适用于体积较小的中冷器20。当然，中冷器20的体积参数并不局限上述的数值，还可以根据设计的进气需求量布置结构。
54.如图6-图8所示，进气室24内设有依次连通的第一进气段241、第二进气段242以及第三进气段243，第一进气段241与进气口21连通，第三进气段243与中冷器本体23连通，以用于气体均匀导向至中冷器本体23内。如此设置，气体可以依次经过第一进气段241、第二进气段242以及第三进气段243均匀地进入中冷器本体23内。
55.其中，第三进气段243的截面积大于第一进气段241的截面积，第二进气段242呈渐扩状。如此设置，第一进气段241的截面积较小，随着第二进气段242的截面积逐渐扩大，可以逐渐扩大至与第三进气段243的截面积相同，使得进气室24的外形从进气的方向上呈渐扩状结构，这样气体缓慢地从第一进气段241进入，通过第二进气段242逐渐扩大至第三进气段242，可以使气体较为均匀地进入中冷器本体23内。
56.而且，在上下方向的截面上，第二进气段242的渐扩角度为α，α满足关系式：50
°
≤α≤70
°
。如此设置，上下方向的截面可以理解为，创建x-y平面对进气室24切开，以形成进气室24在上下方向上的截面结构。在进气方向上，进气室24并非传统的凸台结构，而是由依次连通的第一进气段241、第二进气段242以及第三进气段243组成。其中，第一进气段241的进气方向与第三进气段243的进气方向相互垂直，并且，第二进气段242呈渐扩状，通过将第二进气段242的渐扩角度α设置在50
°
～70
°
之间，可以使大量的气体缓慢地依次进入到第一进气段241、第二进气段242、第三进气段243，较为均匀地分布在进气室24内，进而使气体均匀地进入中冷器本体23内进行快速冷却，有效提高了中冷器20的进气均匀性，相比现有的中冷器20结构，可使中冷器20的进气均匀性提升10％以上，冷却性能可提升2％～3％甚至更多。
57.其中，xyz坐标系为整车坐标系，x轴为车辆的前后方向，y轴为车辆的左右方向，z轴为车辆的上下方向。
58.如图9和图10所示，出气室25内设有依次连通的第一出气段251、第二出气段252以及第三出气段253，第一出气段251与出气口22连通，第三出气段253与中冷器本体23连通，以用于气体均匀导向至进气歧管10内。如此设置，可以使中冷器本体23内冷却的气体依次经过第一出气段251、第二出气段252以及第三出气段253均匀地进入进气歧管10内，从而使
气体均匀地进入发动机缸体内进行充分燃烧。
59.其中，第三出气段253的截面积大于第一出气段251的截面积，第二出气段252呈渐缩状。如此设置，在出气方向上，第一出气段251的截面积较大，随着第二出气段252的截面积逐渐缩小，并缩小至与第三出气段251的截面积相同，使得出气室25的外形从出气的方向上呈渐缩状结构，这样大量的气体进入第一出气段251之后，通过第二出气段252逐渐缩小至第三出气段251，可以使气体较为均匀地进入进气歧管10内。
60.而且，在上下方向的截面上，第二出气段252的渐缩角度为β，β满足关系式：20
°
≤β≤40
°
。如此设置，上下方向的截面可以理解为，创建x-y平面对出气室25切开，以形成出气室25在上下方向上的截面结构。其中，在出气方向上，第一出气段251的截面积较大，随着第二出气段252的截面积逐渐缩小，并缩小至与第三出气段251的截面积相同，并且，第一出气段251的进气方向与第三出气段253的进气方向相互垂直，通过将第二出气段252的渐缩角度β设置在20
°
～40
°
之间，可以使气体缓慢地依次经过第一出气段251、第二出气段252以及第三出气段253缓慢均匀地流入至进气歧管10内部，有利于气体缓慢流动至进气歧管10内，提高中冷器20的冷却效率，冷却性能可提升2％～3％甚至更多。
61.结合图11所示，在前后方向的截面上，第二出气段252的渐缩角度为γ，γ满足关系式：25
°
≤γ≤35
°
。如此设置，前后方向的截面可以理解为，创建y-z平面对出气室25切开，以形成出气室25在前后方向上的截面结构。将第二出气段252在前后方向的截面上的渐缩角度γ设置在25
°
～35
°
之间，有利于气体的匀速流动，减少气体流动的损失，有效降低中冷器20的压力损失，从而保证进入进气歧管10的进气量几乎为发动机的需求量，同时，结合第二出气段252在上下方向的截面上的渐缩角度设置，可以使气体更好地缓慢均匀流动，从而进一步地提高中冷器20的冷却效率。
62.并且，进气室24和/或出气室25的外壁上设置有多个加强筋26，多个加强筋26交错分布。如此设置，在进气室24和出气室25设置加强筋26，并且加强筋26呈网状分布在进气室24和出气室25的外表面，可以增强进气室24和出气室25的结构强度，提高中冷器20的模态。
63.此外，中冷器本体23内设有冷却通道，中冷器本体23上设有与冷却通道一端相通的进水管接头27、与冷却通道另一端相通的出水管接头28，以对进入中冷器本体23内的气体进行水冷。而且，进气室24后面的上部和下部分别设有一个左支架，出气室25后面的上部和下部分别设有一个右支架，这样的布置结构紧凑，能够节省发动机舱的空间，安装可靠，能够起到减振、防止异响的作用，同时重量小，满足轻量化设计，能够降低整车的燃油消耗，以及能够优化发动机舱内的管路布置，保证美观性。
64.而且，发动机的进气组件100还包括：第二节气门，第二节气门设置在中冷器20与进气歧管10之间，以用于调节出气量。如此设置，在中冷器20和进气歧管10之间设置第二节气门，可以精准调节进入进气歧管10的气体量，使得进气量与发动机的需求量相匹配，使发动机缸体内的气体和燃料能够充分燃烧，提高了发动机的燃烧高效率。结合第一节气门20的设置，能够更为精准地把控进入到进气歧管10的气体量，使得进气量与发动机的需求量更加匹配。在发动机正常工作时，可能存在第一节气门20的开度小于第二节气门的开度，此时虽然也会存在部分气体量滞留在中冷器20内的问题，但可以通过及时调节第一节气门20，减缓气体量在中冷器20内的堆积速度，从而使得中冷器20的体积仍可以设置为相较于现有技术较小，以适于布置在空间较小的发动机舱内。
65.根据本实用新型第二方面的实施例的发动机，发动机包括：发动机缸体；气缸盖40，气缸盖40盖设于发动机缸体上方，气缸盖40上设置有安装支架50；以及发动机的进气组件100，在上下方向上，中冷器20位于进气歧管10的上方，安装支架50固定连接于中冷器20和/或第一节气门30上。如此设置，发动机与进气歧管10连通，以使从中冷器20冷却的气体通过进气歧管10进入发动机内充分燃烧。而且，将体积较小的中冷器20布置在进气歧管10的上方，使得整个安装结构紧凑，有利于发动机舱的自由度设计，并节省成本。同时为了减小中冷器20的震动，在气缸盖40上设有安装支架50，用于固定连接中冷器20和/或第一进气门30，这样可以有效提高整个中冷器20的安装模态，提升nvh性能。
66.其中，参照图3所示，安装支架50固定在气缸盖40，并连接于第一节气门30，可以使第一节气门30更好地稳固安装在中冷器20的进气口21处。以及，在进气歧管10上间隔设有多个固定支架60，通过多个固定支架60可以使进气歧管10可靠地固定在发动机缸体或者车架上，提高发动机的安装模态，以提升nvh性能。并且，安装支架50上设有安装孔，安装支架50的一端可以与第一节气门30上的法兰结构固定连接，另一端可以通过紧固件与气缸盖40固定连接，使第一节气门30固定可靠。
67.根据本实用新型第三方面的实施例的车辆，包括上述的发动机。
68.因此，通过在中冷器20的进气口21设置第一节气门30，可以精准地控制进入中冷器20的气体量，以使发动机的需求量几乎为进入中冷器20的气体量，可以保证进入进气歧管10的气体在发动机缸体内充分燃烧，有效提高发动机的燃烧有效效率；并且相比在中冷器20上不设第一节气门30或者在出气口22处设有第一节气门30的情况下，通常将中冷器20的体积尺寸设计较大，使中冷器20能够冷却较多的气体量，以满足发动机的最大进气量需求，而本中冷器20在进气口21上设有第一节气门30，可以使中冷器20需要冷却的气体量相对减少，进而使中冷器20的体积减小，以适用于发动机舱空间较小的布置，即，可根据不同的工况下、不同的进气量需求，通过第一节气门30的控制，以满足不同的发动机燃烧需求。此外，还可以在中冷器20的出气口22设置第二节气门，第二节气门连接于进气歧管10，从而也可以控制进入进气歧管10的进气量，可有效提高发动机的高效燃烧功率，从而提高车辆的动力性能，降低油耗。
69.其中，车辆可以是混动车辆。混动车辆中，由于需要设置混动系统，其内部空间更为紧凑，此时，本实施例的车辆使用了第二方面提供的发动机，而第二方面的发动机具有第一方面的发动机的进气组件，该发动机的进气组件中，中冷器20的体积可以设置为较小，契合混动车辆中内部空间紧凑的需求。
70.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
71.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术
语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
72.尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

技术特征：
1.一种发动机的进气组件(100)，其特征在于，包括：进气歧管(10)；中冷器(20)，所述中冷器(20)具有进气口(21)和出气口(22)，所述出气口(22)与所述进气歧管(10)相连通；以及第一节气门(30)，所述第一节气门(30)设于所述进气口(21)上，以控制进气量。2.根据权利要求1所述的发动机的进气组件(100)，其特征在于，所述中冷器(20)包括：中冷器本体(23)、进气室(24)和出气室(25)；所述中冷器本体(23)设于所述进气室(24)和所述出气室(25)之间，所述进气口(21)开设于所述进气室(24)上，所述出气口(22)开设于所述出气室(25)上。3.根据权利要求2所述的发动机的进气组件(100)，其特征在于，所述中冷器本体(23)的储气量为v，所述v满足关系式：1200ml≤v≤1300ml。4.根据权利要求2所述的发动机的进气组件(100)，其特征在于，所述进气室(24)内设有依次连通的第一进气段(241)、第二进气段(242)以及第三进气段(243)，所述第一进气段(241)与所述进气口(21)连通，所述第三进气段(243)与所述中冷器本体(23)连通，以用于气体均匀导向至所述中冷器本体(23)内。5.根据权利要求4所述的发动机的进气组件(100)，其特征在于，所述第三进气段(243)的截面积大于所述第一进气段(241)的截面积，所述第二进气段(242)呈渐扩状。6.根据权利要求5所述的发动机的进气组件(100)，其特征在于，在上下方向的截面上，所述第二进气段(242)的渐扩角度为α，所述α满足关系式：50
°
≤α≤70
°
。7.根据权利要求2所述的发动机的进气组件(100)，其特征在于，所述出气室(25)内设有依次连通的第一出气段(251)、第二出气段(252)以及第三出气段(253)，所述第一出气段(251)与所述出气口(22)连通，所述第三出气段(253)与所述中冷器本体(23)连通，以用于气体均匀导向至所述进气歧管(10)内。8.根据权利要求7所述的发动机的进气组件(100)，其特征在于，所述第三出气段(253)的截面积大于所述第一出气段(251)的截面积，所述第二出气段(252)呈渐缩状。9.根据权利要求8所述的发动机的进气组件(100)，其特征在于，在上下方向的截面上，所述第二出气段(252)的渐缩角度为β，所述β满足关系式：20
°
≤β≤40
°
。10.根据权利要求8所述的发动机的进气组件(100)，其特征在于，在前后方向的截面上，所述第二出气段(252)的渐缩角度为γ，所述γ满足关系式：25
°
≤γ≤35
°
。11.根据权利要求2所述的发动机的进气组件(100)，其特征在于，所述进气室(24)和/或所述出气室(25)的外壁上设置有多个加强筋(26)，多个所述加强筋(26)交错分布。12.根据权利要求1所述的发动机的进气组件(100)，其特征在于，还包括：第二节气门，所述第二节气门设置在所述中冷器(20)与所述进气歧管(10)之间，以用于调节出气量。13.一种发动机，其特征在于，包括：发动机缸体；气缸盖(40)，所述气缸盖(40)盖设于发动机缸体上方，所述气缸盖(40)上设置有安装支架(50)；以及权利要求1-12中任一项所述的发动机的进气组件(100)，在上下方向上，所述中冷器(20)位于所述进气歧管(10)的上方，且所述安装支架(50)固定连接于所述中冷器(20)
和/或第一节气门(30)。14.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求13所述的发动机。

技术总结
本实用新型公开了一种发动机的进气组件、发动机和车辆，所述发动机的进气组件包括：进气歧管；中冷器，所述中冷器具有进气口和出气口，所述出气口与所述进气歧管相连通；以及第一节气门，所述第一节气门设于所述进气口上，以控制进气量。第一节气门用于控制进气量，能够精准控制进入中冷器的气体量，相比现有的发动机，为了保证进入进气歧管的气体充分燃烧，发动机的需求量几乎为进入中冷器的量，一方面，中冷器需要冷却的气体量减少，从而使得中冷器的体积减小；另一方面，不同的工况下，不同的进气量需求，只需通过第一节气门的控制，即可满足不同的需求，可有效提高发动机的燃烧有效率，从而提升车辆的动力性能。从而提升车辆的动力性能。从而提升车辆的动力性能。


技术研发人员：余锋 陈海龙 刘枭研 牟敦艳 许春苗
受保护的技术使用者：比亚迪股份有限公司
技术研发日：2022.07.29
技术公布日：2023/1/6