机场空侧旅客捷运系统的制作方法
机场空侧旅客捷运系统的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种机场捷运系统，尤其涉及一种适用于机场空侧的旅客捷运系统。
【背景技术】
[0002]机场航站区通常布置为前置廊型、指廊型和卫星厅型，这三种布置方式在达到一定规模后，旅客步行距离都会变长，旅客因行走而浪费较多的宝贵时间。根据民航业统计数据，截至2014年我国已经有24个机场年旅客吞吐量达到1000万人次以上。从机场发展的经验来看，年吞吐量在1000万人次以上的机场，均有建设旅客捷运系统即APM(AutomaticPeople Moving)系统的需求。目前我国正处于民航发展的重要战略机遇期，许多枢纽机场和大型机场面临着改建和扩建，因此APM系统的需求量必然会大量增加。
[0003]在航站区内，机场捷运系统又可分为空侧捷运系统(隔离、管制区域内)和陆侧捷运系统(类似于城市轨道交通)。相对于陆侧捷运系统，空侧捷运系统要根据相应的空防要求对旅客进行隔离管制，因此需要对国际旅客与国内旅客活动区域做相应区分。根据机场旅客“四分开”原则，机场旅客分为国际与国内旅客、出发与到达旅客，旅客混流不利于机场的旅客管理，因此必须对各种旅客进行分流，同时还要考虑走错登机区的国际旅客和国际旅客返回相应登机区的需求。因此，如何将机场国内与国际旅客分离，如何根据不断变化的客流量对国内和国际旅客量来设计捷运系统的运输能力，如何设计捷运系统的容错能力，这些是目前旅客捷运系统设计与施工中亟待解决的问题。
【发明内容】
[0004]本发明的主要目的是提供一种机场空侧旅客捷运系统，有效区分国际与国际旅客，并根据国际与国内旅客的客流量变化，高效、便捷运输旅客。
[0005]为解决以上技术问题，本发明包括如下技术方案:
[0006]—种机场空侧旅客捷运系统，包括车辆和站台，所述车辆包括国际旅客车厢、国内旅客车厢以及可转换车厢;所述可转换车厢位于所述国际旅客车厢与所述国内旅客车厢中间，在所述站台上对应设置有国际旅客区和国内旅客区；所述可转换车厢与所述国际旅客车厢、国内旅客车厢之间均设置有车厢隔离门，所述国际旅客区与国内旅客区相互隔断。
[0007]进一步，所述国际旅客区与所述国内旅客区之间通过设置站台转换区进行隔断，所述站台转换区位于所述国际旅客区与所述国内旅客区之间，所述站台转换区与所述可转换车厢相对应;所述站台转换区与国际旅客区、国内旅客区之间均设置有站台隔离门。
[0008]优选为，所述车辆的两端还分别设置有驾驶室，在所述驾驶室设置有所述车厢隔离门和站台隔离门的启闭开关;和/或所述车厢隔离门、站台隔离门分别与一中央控制室电连接，所述中央控制室设置有所述车厢隔离门与所述站台隔离门的启闭开关。
[0009]进一步，所述车辆的每节车厢侧面都设置有车厢自动门，与所述车厢自动门相应的所述站台上还设置有自动屏蔽门。
[0010]优选为，所述可转换车厢的自动门独立控制，所述站台转换区的自动屏蔽门、站台隔离门与所述可转换车厢的车厢自动门、车厢隔离门联动控制。
[0011 ]进一步，所述站台为一岛两侧式站台，包括一岛站台和两个侧站台，所述侧站台位于所述岛站台两侧，所述车辆的停靠位置位于所述岛站台和所述侧站台之间。
[0012]进一步，所述国际旅客车厢与所述驾驶室之间设置有车厢限制区，在所述站台与所述车厢限制区相对应处设置站台限制区。
[0013]优选为，所述车厢限制区或站台限制区设置有门禁系统。
[0014]优选为，所述门禁系统的控制方式为人脸识别、指纹识别、虹膜识别、二维码扫描或射频识别中的一种或几种。
[0015]本发明由于采用以上技术方案，使之与现有技术相比，具有以下的优点和积极效果:
[0016](1)在车辆中设置可转换车厢以及车厢隔离门，通过车厢隔离门的启闭，实现了可转换车厢与国际旅客车厢或国内旅客车厢的连通，这样既防止了国际旅客与国内旅客在车辆中混同，又能根据国际与国内旅客客流量的变化，调整车辆的国内旅客区与国际旅客区的容量，提高了输送效率和输送灵活性；同时，站台的国际旅客区与国内旅客区之间设置隔断装置，实现了国际旅客与国内旅客在站台上的隔离。
[0017](2)通过设置车厢限制区，将国际旅客、国内旅客以及走错登机区域的国际旅客加以区分，使其进入不同区域，在满足机场管理要求的同时，也提高捷运系统的运行效率，并能提尚机场旅客的乘机体验。
【附图说明】
[0018]图1为本发明第一实施例提供的机场空侧旅客捷运系统的结构示意图；
[0019]图2为本发明第一实施例的车辆结构示意图；
[0020]图3为本发明第二实施例提供的机场空侧旅客捷运系统的结构示意图；
[0021 ]图4为本发明第二实施例的车辆结构示意图；
[0022]图5为本发明第三实施例提供的机场空侧旅客捷运系统的结构示意图；
[0023]图6为本发明第三实施例的车辆结构示意图。
[0024]图中标号如下:
[0025]车辆100;国内旅客车厢110;国际旅客车厢120;可转换车厢130，车厢隔离门131、131a、131b、131c;驾驶室140;车厢限制区150;
[0026]站台200;岛站台210;国内旅客区211;国际旅客区212;站台隔离门213、213a、213b、213c，站台隔离装置213x;站台转换区214;站台限制区215;
[0027]侧站台220;国内旅客区221;国际旅客区222;站台隔离门223、223&、22313、223(3，站台隔离装置223x;站台转换区224;站台限制区225。
【具体实施方式】
[0028]以下结合附图和具体实施例对本发明提供的机场空侧旅客捷运系统作进一步详细说明。结合下面说明和权利要求书，本发明的优点和特征将更清楚。需说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本发明实施例的目的。
[0029]实施例一
[0030]请参阅图1、图2，图1为本实施例提供的机场空侧旅客捷运系统的结构示意图，图2为本实施例中车辆结构示意图。
[0031]该实施例中，机场空侧旅客捷运系统包括车辆100和站台200。车辆100包括国内旅客车厢110、国际旅客车厢120以及可转换车厢130;可转换车厢130位于国际旅客车厢120与国内旅客车厢110中间，该可转换车厢130与国际旅客车厢120、国内旅客车厢110之间分别设置有车厢隔离门131a、131b。作为举例，如图2中所示，可转换车厢130为一节车厢的一部分。可转换车厢130的工作方式为，关闭可转换车厢130的车厢隔离门131b，并打开车厢隔离门131a时，可转换车厢130与国内旅客车厢110连通，可转换车厢130运输国内旅客;关闭可转换车厢130的车厢隔离门131a，并打开车厢隔离门131b，可转换车厢130与国际旅客车厢120连通，可转换车厢130运输国际旅客。
[0032]图1中所示的站台200为一岛两侧式站台，包括一岛站台210和两个侧站台220，侧站台220位于岛站台210两侧，车辆100的停靠位置位于岛站台210和侧站台220之间。站台200的岛站台210、侧站台220，在与车辆100的国内旅客车厢110、国际旅客车厢120相对应位置，设置有国际旅客区212、222和国内旅客区211、221，所述国际旅客区212与国内旅客区211之间、国际旅客区222与国内旅客区221之间分别设置隔断装置213x、223x。隔断装置213x、223x，可以是隔离墙、隔离门或者是站台转换区等方式。
[0033]本实施例的有益效果为:(1)在车辆100中设置可转换车厢130以及车厢隔离门131，通过车厢隔离门131的启闭，实现了可转换车厢130转化为国际旅客车厢120或国内旅客车厢110，这样既防止了国际旅客与国内旅客在车辆100中混同，又能根据国际与国内旅客客流量的变化，调整车辆100的国内旅客区110与国际旅客区120的容量，提高了输送效率；(2)站台的国际旅客区212、222与国内旅客区211、221之间设置隔断装置2131、2231，实现了国际旅客与国内旅客在站台上的隔离。
[0034]其中，优选的方式为，车辆100的两端还分别设置有驾驶室140，在驾驶室140设置有车厢隔离门131的启闭开关，驾驶员可根据站台实际旅客的数量调节可转换车厢130的工作模式;和/或所述车厢隔尚门131与一中央控制室电连接，该中央控制室设置有车厢隔尚门131的启闭开关，通常中央控制室会有国际旅客与国内旅客的基本信息，这样能更准确、便捷地控制调节调节可转换车厢130的工作模式。当驾驶室140与中央控制室均设置车厢隔离门131的启闭开关时，通常情况下由中央控制室控制车厢隔离门131的启闭，仅在紧急情况下才由驾驶室140控制;或中央控制室将旅客信息传递给驾驶室140，统一由驾驶员控制车厢隔离门131的启闭。
[0035]优选方式为，车辆100的每节车厢侧面都设置有车厢自动门，在站台200的相应位置设置有自动屏蔽门，车厢自动门与站台自动屏蔽门之间联动控制。其优点为，车辆100自动启闭车厢自动门，该车厢自动门可方便旅客上下车；同时，设置站台200的自动屏蔽门，可防止站台200上旅客进入车辆100的轨道区，保证旅客的安全。优选方式为，在驾驶室140设置有可转换车厢130车厢自动门启闭开关;和/或车辆100与一中央控制室电连接，中央控制室自动控制可转换车厢130 的车厢自动门的启闭开关。这样可在紧急情况下，通过多种方式控制车厢自动门的启闭。
[0036]优选方式为，可转换车厢130的车厢两侧设置有车厢自动门，站台200与可转换车厢130的车厢自动门相对应处设置站台屏蔽门，车厢自动门与站台屏蔽门之间连动控制。为了适应车厢100的可转换车厢130的不同工作模式，可转换车厢130的车厢自动门的启闭，相对于国际旅客车厢120、国内旅客车厢110的车厢自动门单独控制。作为举例，当可转换车厢130与国内旅客车厢110连通时，由于可转换车厢130的位置对应于站台200的国际旅客区212、222，故可转换车厢130的车厢自动门与相应出的站台屏蔽门始终处于关闭状态；当可转换车厢130与国际旅客车厢120连通时，由于可转换车厢130的位置对应于站台200的国际旅客区212、222，故可转换车厢130的车厢自动门与相应出的站台屏蔽门可与其他车厢的车厢自动门及对应处的站台屏蔽门一起开启或关闭。
[0037]优选方式为，站台200岛站台210为上客区站台，侧站台220为下客区站台。其优点为，站台200采用一岛两侧式结构，将岛站台210与侧站台220设置为不同的旅客上下车区域，这使得上下车人流分离，提高了运营效率。
[0038]实施例二
[0039]请参阅图3、图4，图3为本实施例提供的机场空侧旅客捷运系统的结构示意图，图4为本实施例的车辆结构示意图。
[0040]该实施例与实施例一中的捷运系统的结构基本相同。主要区别如下:
[0041](1)可转换车厢130包括2节车厢，可转换车厢130与国内旅客车厢110、国际旅客车厢120之间分别设置车厢隔离门131a、131b。工作模式如下:关闭车厢隔离门131b，并开启车厢隔离门131a，可转换车厢130与国内旅客车厢110连通;关闭车厢隔离门131a，并开启车厢隔离门131b，可转换车厢130与国际旅客车厢120连通。通过设置多节可转换车厢130，增强了可转换车厢130的调节功能。优选方式为，在两节可转换车厢130之间还可以设置车厢隔离门131c，关闭车厢隔离门131c，并开启车厢隔离门131a、131b，可转换车厢130的两节车辆分别与国内旅客车厢110、国际旅客车厢120连通。通过在可转换车厢130的多节车厢之间设置车厢隔离门131c，可以更加灵活地调节车辆100的国内旅客与国际旅客容量。
[0042](2)国际旅客区212、222与国内旅客区211、221之间的隔断方式，为设置站台转换区214、224，并在与车厢隔离门131&、13113相对应的位置分别设置站台隔离门213&、21313以及站台隔离门223a、223b。站台转换区214、224的工作原理相同，仅以站台转换区214举例说明。工作模式如下:当关闭站台转换区214的站台隔离门213b，并打开站台隔离门213a时，站台转换区214与国内旅客区211连通；当关闭站台转换区214的站台隔离门213a，并打开站台隔离门213b时，站台转换区214与国际旅客区212连通。本实施例相对于仅在国际旅客区212与国内旅客区211之间设置一处隔断墙，具有如下有益效果:设置站台转换区214，并在与车厢隔离门131相对应的位置设置站台隔离门213a、213b，实现站台功能的转换，使旅客可以直接由站台进入相应车厢，减少了旅客登车时间。优选方案为，对应于设置车厢隔离门131c的技术方案，在站台转换区214、224内，与车厢隔离门131c相对应的位置处，设置站台隔离门213c、223c。当关闭站台转换区214的站台隔离门213c，并打开站台隔离门213a、213b时，站台转换区214的两节车厢分别与国内旅客区211、国际旅客区212连通。
[0043]其中，优选方式为，车辆100的两端的驾驶室140，设置有车厢隔离门131和站台隔离门213、223的启闭开关;和/或车厢隔离门131、站台隔离门213、223分别与一中央控制室电连接，该中央控制室设置有车厢隔离门131与站台隔离门213、223的启闭开关。这样可在紧急情况下，通过多种方式控制车厢自动门的启闭。
[0044]优选方式为，可转换车厢130的车厢自动门独立控制，站台转换区224的自动屏蔽门、站台隔离门与可转换车厢130的车厢自动门、车厢隔离门131联动控制。作为举例，当可转换车厢130关闭车厢隔离门131c，开启车厢隔离门131a、131b时，可转换车厢130两节车厢分别运送国内旅客和国际旅客，站台转换区214的站台隔离门的开启方式为关闭站台隔离门231c，开启站台隔离门231a、231b;同时，旅客上车时，关闭侧站台220—侧的车厢自动门与站台屏蔽门，开启岛站台210—侧的车厢自动门与站台屏蔽门；旅客下车时，关闭岛站台210—侧的车厢自动门与站台屏蔽门，开启侧站台220—侧的车厢自动门与站台屏蔽门。
[0045]实施例三
[0046]请参阅图5、图6，图5为本实施例提供的机场空侧旅客捷运系统的结构示意图，图6为本实施例的车辆结构示意图。
[0047]该实施例与实施例一和二的捷运系统的结构基本相同。主要区别为，在车辆100的国际旅客车厢120与驾驶室140之间设置有车厢限制区150;在站台200的国际旅客区212、222与车辆100的车厢限制区150相对应处，设置站台限制区215、225。该站台限制区215、225，仅允许走错登机区域的国际旅客前往目标登机区使用。优选为，在站台限制区215、225或车厢限制区150处，设置有门禁系统。该门禁系统的控制方式为人脸识别、指纹识别、虹膜识别、二维码扫描或射频识别中的一种或几种。当走错登机区域的国际旅客，通过门禁系统的识别后，可进入站台限制区215、225，开启车厢限制区150的车厢门，可进入车厢限制区150中，从而乘坐捷运系统到达相应登机区域。本实施例的优点为:将国际旅客、国内旅客以及走错登机区域的国际旅客加以区分，使其进入不同区域，防止旅客混流造成交通紊乱，从而达到能方便机场管理、提高捷运系统的运行效率、增强机场旅客的乘机体验的效果。
[0048]上述描述仅是对本发明较佳实施例的描述，并非对本发明范围的任何限定，本发明领域的普通技术人员根据上述揭示内容做的任何变更、修饰，均属于权利要求书的保护范围。
【主权项】
1.一种机场空侧旅客捷运系统，包括车辆和站台，其特征在于，所述车辆包括国际旅客车厢、国内旅客车厢以及可转换车厢;所述可转换车厢位于所述国际旅客车厢与所述国内旅客车厢中间，在所述站台上对应设置有国际旅客区和国内旅客区；所述可转换车厢与所述国际旅客车厢、国内旅客车厢之间均设置有车厢隔离门，所述国际旅客区与国内旅客区相互隔断。2.如权利要求1所述的机场空侧旅客捷运系统，其特征在于，所述国际旅客区与所述国内旅客区之间通过设置站台转换区进行隔断，所述站台转换区位于所述国际旅客区与所述国内旅客区之间，所述站台转换区与所述可转换车厢相对应;所述站台转换区与国际旅客区、国内旅客区之间均设置有站台隔离门。3.如权利要求2所述的机场空侧旅客捷运系统，其特征在于，所述车辆的两端还分别设置有驾驶室，在所述驾驶室设置有所述车厢隔离门和站台隔离门的启闭开关;和/或所述车厢隔离门、站台隔离门分别与一中央控制室电连接，所述中央控制室设置有所述车厢隔离门与所述站台隔离门的启闭开关。4.如权利要求2所述的机场空侧旅客捷运系统，其特征在于，所述车辆的每节车厢侧面都设置有车厢自动门，与所述车厢自动门相应的所述站台上还设置有自动屏蔽门。5.如权利要求4所述的机场空侧旅客捷运系统，其特征在于，所述可转换车厢的自动门独立控制，所述站台转换区的自动屏蔽门、站台隔离门与所述可转换车厢的自动门、车厢隔离门联动控制。6.如权利要求1所述的机场空侧旅客捷运系统，其特征在于，所述站台为一岛两侧式站台，包括一岛站台和两个侧站台，所述侧站台位于所述岛站台两侧，所述车辆的停靠位置位于所述岛站台和所述侧站台之间。7.如权利要求1至6中任一项所述的机场空侧旅客捷运系统，其特征在于，所述国际旅客车厢与所述驾驶室之间设置有车厢限制区，在所述站台与所述车厢限制区相对应处设置站台限制区。8.如权利要求7所述的机场空侧旅客捷运系统，其特征在于，所述车厢限制区或站台限制区设置有门禁系统。9.如权利要求8所述的机场空侧旅客捷运系统，其特征在于，所述门禁系统的控制方式为人脸识别、指纹识别、虹膜识别、二维码扫描或射频识别中的一种或几种。
【专利摘要】本发明提供了一种机场空侧的旅客捷运系统，包括车辆和站台。车辆包括国际旅客车厢、国内旅客车厢以及可转换车厢，可转换车厢与国际旅客车厢、国内旅客车厢之间均设置有车厢隔离门，通过车厢隔离门的启闭，实现了可转换车厢转化为国际旅客车厢或国内旅客车厢，可根据国际与国内旅客客流量的变化，调整车辆的国内旅客区与国际旅客区的容量，提高了输送效率；同时，站台的国际旅客区与国内旅客区之间设置隔断装置，实现了国际旅客与国内旅客在站台上的隔离。另外，在车辆的国际旅客车厢与驾驶室之间设置有车厢限制区，使走错登机区域的国际旅客可以及时到达相应登机区域。
【IPC分类】G07C9/00, G06Q50/30, B64F1/31, E01F1/00, G06Q10/06
【公开号】CN105488639
【申请号】CN201511030147
【发明人】唐炜, 张恒, 邵百俭, 段和华, 杜磊, 李文沛, 包亚敏, 董政民, 陈华
【申请人】上海久创建设管理有限公司
【公开日】2016年4月13日
【申请日】2015年12月31日
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种机场捷运系统，尤其涉及一种适用于机场空侧的旅客捷运系统。
【背景技术】
[0002]机场航站区通常布置为前置廊型、指廊型和卫星厅型，这三种布置方式在达到一定规模后，旅客步行距离都会变长，旅客因行走而浪费较多的宝贵时间。根据民航业统计数据，截至2014年我国已经有24个机场年旅客吞吐量达到1000万人次以上。从机场发展的经验来看，年吞吐量在1000万人次以上的机场，均有建设旅客捷运系统即APM(AutomaticPeople Moving)系统的需求。目前我国正处于民航发展的重要战略机遇期，许多枢纽机场和大型机场面临着改建和扩建，因此APM系统的需求量必然会大量增加。
[0003]在航站区内，机场捷运系统又可分为空侧捷运系统(隔离、管制区域内)和陆侧捷运系统(类似于城市轨道交通)。相对于陆侧捷运系统，空侧捷运系统要根据相应的空防要求对旅客进行隔离管制，因此需要对国际旅客与国内旅客活动区域做相应区分。根据机场旅客“四分开”原则，机场旅客分为国际与国内旅客、出发与到达旅客，旅客混流不利于机场的旅客管理，因此必须对各种旅客进行分流，同时还要考虑走错登机区的国际旅客和国际旅客返回相应登机区的需求。因此，如何将机场国内与国际旅客分离，如何根据不断变化的客流量对国内和国际旅客量来设计捷运系统的运输能力，如何设计捷运系统的容错能力，这些是目前旅客捷运系统设计与施工中亟待解决的问题。
【发明内容】
[0004]本发明的主要目的是提供一种机场空侧旅客捷运系统，有效区分国际与国际旅客，并根据国际与国内旅客的客流量变化，高效、便捷运输旅客。
[0005]为解决以上技术问题，本发明包括如下技术方案:
[0006]—种机场空侧旅客捷运系统，包括车辆和站台，所述车辆包括国际旅客车厢、国内旅客车厢以及可转换车厢;所述可转换车厢位于所述国际旅客车厢与所述国内旅客车厢中间，在所述站台上对应设置有国际旅客区和国内旅客区；所述可转换车厢与所述国际旅客车厢、国内旅客车厢之间均设置有车厢隔离门，所述国际旅客区与国内旅客区相互隔断。
[0007]进一步，所述国际旅客区与所述国内旅客区之间通过设置站台转换区进行隔断，所述站台转换区位于所述国际旅客区与所述国内旅客区之间，所述站台转换区与所述可转换车厢相对应;所述站台转换区与国际旅客区、国内旅客区之间均设置有站台隔离门。
[0008]优选为，所述车辆的两端还分别设置有驾驶室，在所述驾驶室设置有所述车厢隔离门和站台隔离门的启闭开关;和/或所述车厢隔离门、站台隔离门分别与一中央控制室电连接，所述中央控制室设置有所述车厢隔离门与所述站台隔离门的启闭开关。
[0009]进一步，所述车辆的每节车厢侧面都设置有车厢自动门，与所述车厢自动门相应的所述站台上还设置有自动屏蔽门。
[0010]优选为，所述可转换车厢的自动门独立控制，所述站台转换区的自动屏蔽门、站台隔离门与所述可转换车厢的车厢自动门、车厢隔离门联动控制。
[0011 ]进一步，所述站台为一岛两侧式站台，包括一岛站台和两个侧站台，所述侧站台位于所述岛站台两侧，所述车辆的停靠位置位于所述岛站台和所述侧站台之间。
[0012]进一步，所述国际旅客车厢与所述驾驶室之间设置有车厢限制区，在所述站台与所述车厢限制区相对应处设置站台限制区。
[0013]优选为，所述车厢限制区或站台限制区设置有门禁系统。
[0014]优选为，所述门禁系统的控制方式为人脸识别、指纹识别、虹膜识别、二维码扫描或射频识别中的一种或几种。
[0015]本发明由于采用以上技术方案，使之与现有技术相比，具有以下的优点和积极效果:
[0016](1)在车辆中设置可转换车厢以及车厢隔离门，通过车厢隔离门的启闭，实现了可转换车厢与国际旅客车厢或国内旅客车厢的连通，这样既防止了国际旅客与国内旅客在车辆中混同，又能根据国际与国内旅客客流量的变化，调整车辆的国内旅客区与国际旅客区的容量，提高了输送效率和输送灵活性；同时，站台的国际旅客区与国内旅客区之间设置隔断装置，实现了国际旅客与国内旅客在站台上的隔离。
[0017](2)通过设置车厢限制区，将国际旅客、国内旅客以及走错登机区域的国际旅客加以区分，使其进入不同区域，在满足机场管理要求的同时，也提高捷运系统的运行效率，并能提尚机场旅客的乘机体验。
【附图说明】
[0018]图1为本发明第一实施例提供的机场空侧旅客捷运系统的结构示意图；
[0019]图2为本发明第一实施例的车辆结构示意图；
[0020]图3为本发明第二实施例提供的机场空侧旅客捷运系统的结构示意图；
[0021 ]图4为本发明第二实施例的车辆结构示意图；
[0022]图5为本发明第三实施例提供的机场空侧旅客捷运系统的结构示意图；
[0023]图6为本发明第三实施例的车辆结构示意图。
[0024]图中标号如下:
[0025]车辆100;国内旅客车厢110;国际旅客车厢120;可转换车厢130，车厢隔离门131、131a、131b、131c;驾驶室140;车厢限制区150;
[0026]站台200;岛站台210;国内旅客区211;国际旅客区212;站台隔离门213、213a、213b、213c，站台隔离装置213x;站台转换区214;站台限制区215;
[0027]侧站台220;国内旅客区221;国际旅客区222;站台隔离门223、223&、22313、223(3，站台隔离装置223x;站台转换区224;站台限制区225。
【具体实施方式】
[0028]以下结合附图和具体实施例对本发明提供的机场空侧旅客捷运系统作进一步详细说明。结合下面说明和权利要求书，本发明的优点和特征将更清楚。需说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本发明实施例的目的。
[0029]实施例一
[0030]请参阅图1、图2，图1为本实施例提供的机场空侧旅客捷运系统的结构示意图，图2为本实施例中车辆结构示意图。
[0031]该实施例中，机场空侧旅客捷运系统包括车辆100和站台200。车辆100包括国内旅客车厢110、国际旅客车厢120以及可转换车厢130;可转换车厢130位于国际旅客车厢120与国内旅客车厢110中间，该可转换车厢130与国际旅客车厢120、国内旅客车厢110之间分别设置有车厢隔离门131a、131b。作为举例，如图2中所示，可转换车厢130为一节车厢的一部分。可转换车厢130的工作方式为，关闭可转换车厢130的车厢隔离门131b，并打开车厢隔离门131a时，可转换车厢130与国内旅客车厢110连通，可转换车厢130运输国内旅客;关闭可转换车厢130的车厢隔离门131a，并打开车厢隔离门131b，可转换车厢130与国际旅客车厢120连通，可转换车厢130运输国际旅客。
[0032]图1中所示的站台200为一岛两侧式站台，包括一岛站台210和两个侧站台220，侧站台220位于岛站台210两侧，车辆100的停靠位置位于岛站台210和侧站台220之间。站台200的岛站台210、侧站台220，在与车辆100的国内旅客车厢110、国际旅客车厢120相对应位置，设置有国际旅客区212、222和国内旅客区211、221，所述国际旅客区212与国内旅客区211之间、国际旅客区222与国内旅客区221之间分别设置隔断装置213x、223x。隔断装置213x、223x，可以是隔离墙、隔离门或者是站台转换区等方式。
[0033]本实施例的有益效果为:(1)在车辆100中设置可转换车厢130以及车厢隔离门131，通过车厢隔离门131的启闭，实现了可转换车厢130转化为国际旅客车厢120或国内旅客车厢110，这样既防止了国际旅客与国内旅客在车辆100中混同，又能根据国际与国内旅客客流量的变化，调整车辆100的国内旅客区110与国际旅客区120的容量，提高了输送效率；(2)站台的国际旅客区212、222与国内旅客区211、221之间设置隔断装置2131、2231，实现了国际旅客与国内旅客在站台上的隔离。
[0034]其中，优选的方式为，车辆100的两端还分别设置有驾驶室140，在驾驶室140设置有车厢隔离门131的启闭开关，驾驶员可根据站台实际旅客的数量调节可转换车厢130的工作模式;和/或所述车厢隔尚门131与一中央控制室电连接，该中央控制室设置有车厢隔尚门131的启闭开关，通常中央控制室会有国际旅客与国内旅客的基本信息，这样能更准确、便捷地控制调节调节可转换车厢130的工作模式。当驾驶室140与中央控制室均设置车厢隔离门131的启闭开关时，通常情况下由中央控制室控制车厢隔离门131的启闭，仅在紧急情况下才由驾驶室140控制;或中央控制室将旅客信息传递给驾驶室140，统一由驾驶员控制车厢隔离门131的启闭。
[0035]优选方式为，车辆100的每节车厢侧面都设置有车厢自动门，在站台200的相应位置设置有自动屏蔽门，车厢自动门与站台自动屏蔽门之间联动控制。其优点为，车辆100自动启闭车厢自动门，该车厢自动门可方便旅客上下车；同时，设置站台200的自动屏蔽门，可防止站台200上旅客进入车辆100的轨道区，保证旅客的安全。优选方式为，在驾驶室140设置有可转换车厢130车厢自动门启闭开关;和/或车辆100与一中央控制室电连接，中央控制室自动控制可转换车厢130 的车厢自动门的启闭开关。这样可在紧急情况下，通过多种方式控制车厢自动门的启闭。
[0036]优选方式为，可转换车厢130的车厢两侧设置有车厢自动门，站台200与可转换车厢130的车厢自动门相对应处设置站台屏蔽门，车厢自动门与站台屏蔽门之间连动控制。为了适应车厢100的可转换车厢130的不同工作模式，可转换车厢130的车厢自动门的启闭，相对于国际旅客车厢120、国内旅客车厢110的车厢自动门单独控制。作为举例，当可转换车厢130与国内旅客车厢110连通时，由于可转换车厢130的位置对应于站台200的国际旅客区212、222，故可转换车厢130的车厢自动门与相应出的站台屏蔽门始终处于关闭状态；当可转换车厢130与国际旅客车厢120连通时，由于可转换车厢130的位置对应于站台200的国际旅客区212、222，故可转换车厢130的车厢自动门与相应出的站台屏蔽门可与其他车厢的车厢自动门及对应处的站台屏蔽门一起开启或关闭。
[0037]优选方式为，站台200岛站台210为上客区站台，侧站台220为下客区站台。其优点为，站台200采用一岛两侧式结构，将岛站台210与侧站台220设置为不同的旅客上下车区域，这使得上下车人流分离，提高了运营效率。
[0038]实施例二
[0039]请参阅图3、图4，图3为本实施例提供的机场空侧旅客捷运系统的结构示意图，图4为本实施例的车辆结构示意图。
[0040]该实施例与实施例一中的捷运系统的结构基本相同。主要区别如下:
[0041](1)可转换车厢130包括2节车厢，可转换车厢130与国内旅客车厢110、国际旅客车厢120之间分别设置车厢隔离门131a、131b。工作模式如下:关闭车厢隔离门131b，并开启车厢隔离门131a，可转换车厢130与国内旅客车厢110连通;关闭车厢隔离门131a，并开启车厢隔离门131b，可转换车厢130与国际旅客车厢120连通。通过设置多节可转换车厢130，增强了可转换车厢130的调节功能。优选方式为，在两节可转换车厢130之间还可以设置车厢隔离门131c，关闭车厢隔离门131c，并开启车厢隔离门131a、131b，可转换车厢130的两节车辆分别与国内旅客车厢110、国际旅客车厢120连通。通过在可转换车厢130的多节车厢之间设置车厢隔离门131c，可以更加灵活地调节车辆100的国内旅客与国际旅客容量。
[0042](2)国际旅客区212、222与国内旅客区211、221之间的隔断方式，为设置站台转换区214、224，并在与车厢隔离门131&、13113相对应的位置分别设置站台隔离门213&、21313以及站台隔离门223a、223b。站台转换区214、224的工作原理相同，仅以站台转换区214举例说明。工作模式如下:当关闭站台转换区214的站台隔离门213b，并打开站台隔离门213a时，站台转换区214与国内旅客区211连通；当关闭站台转换区214的站台隔离门213a，并打开站台隔离门213b时，站台转换区214与国际旅客区212连通。本实施例相对于仅在国际旅客区212与国内旅客区211之间设置一处隔断墙，具有如下有益效果:设置站台转换区214，并在与车厢隔离门131相对应的位置设置站台隔离门213a、213b，实现站台功能的转换，使旅客可以直接由站台进入相应车厢，减少了旅客登车时间。优选方案为，对应于设置车厢隔离门131c的技术方案，在站台转换区214、224内，与车厢隔离门131c相对应的位置处，设置站台隔离门213c、223c。当关闭站台转换区214的站台隔离门213c，并打开站台隔离门213a、213b时，站台转换区214的两节车厢分别与国内旅客区211、国际旅客区212连通。
[0043]其中，优选方式为，车辆100的两端的驾驶室140，设置有车厢隔离门131和站台隔离门213、223的启闭开关;和/或车厢隔离门131、站台隔离门213、223分别与一中央控制室电连接，该中央控制室设置有车厢隔离门131与站台隔离门213、223的启闭开关。这样可在紧急情况下，通过多种方式控制车厢自动门的启闭。
[0044]优选方式为，可转换车厢130的车厢自动门独立控制，站台转换区224的自动屏蔽门、站台隔离门与可转换车厢130的车厢自动门、车厢隔离门131联动控制。作为举例，当可转换车厢130关闭车厢隔离门131c，开启车厢隔离门131a、131b时，可转换车厢130两节车厢分别运送国内旅客和国际旅客，站台转换区214的站台隔离门的开启方式为关闭站台隔离门231c，开启站台隔离门231a、231b;同时，旅客上车时，关闭侧站台220—侧的车厢自动门与站台屏蔽门，开启岛站台210—侧的车厢自动门与站台屏蔽门；旅客下车时，关闭岛站台210—侧的车厢自动门与站台屏蔽门，开启侧站台220—侧的车厢自动门与站台屏蔽门。
[0045]实施例三
[0046]请参阅图5、图6，图5为本实施例提供的机场空侧旅客捷运系统的结构示意图，图6为本实施例的车辆结构示意图。
[0047]该实施例与实施例一和二的捷运系统的结构基本相同。主要区别为，在车辆100的国际旅客车厢120与驾驶室140之间设置有车厢限制区150;在站台200的国际旅客区212、222与车辆100的车厢限制区150相对应处，设置站台限制区215、225。该站台限制区215、225，仅允许走错登机区域的国际旅客前往目标登机区使用。优选为，在站台限制区215、225或车厢限制区150处，设置有门禁系统。该门禁系统的控制方式为人脸识别、指纹识别、虹膜识别、二维码扫描或射频识别中的一种或几种。当走错登机区域的国际旅客，通过门禁系统的识别后，可进入站台限制区215、225，开启车厢限制区150的车厢门，可进入车厢限制区150中，从而乘坐捷运系统到达相应登机区域。本实施例的优点为:将国际旅客、国内旅客以及走错登机区域的国际旅客加以区分，使其进入不同区域，防止旅客混流造成交通紊乱，从而达到能方便机场管理、提高捷运系统的运行效率、增强机场旅客的乘机体验的效果。
[0048]上述描述仅是对本发明较佳实施例的描述，并非对本发明范围的任何限定，本发明领域的普通技术人员根据上述揭示内容做的任何变更、修饰，均属于权利要求书的保护范围。
【主权项】
1.一种机场空侧旅客捷运系统，包括车辆和站台，其特征在于，所述车辆包括国际旅客车厢、国内旅客车厢以及可转换车厢;所述可转换车厢位于所述国际旅客车厢与所述国内旅客车厢中间，在所述站台上对应设置有国际旅客区和国内旅客区；所述可转换车厢与所述国际旅客车厢、国内旅客车厢之间均设置有车厢隔离门，所述国际旅客区与国内旅客区相互隔断。2.如权利要求1所述的机场空侧旅客捷运系统，其特征在于，所述国际旅客区与所述国内旅客区之间通过设置站台转换区进行隔断，所述站台转换区位于所述国际旅客区与所述国内旅客区之间，所述站台转换区与所述可转换车厢相对应;所述站台转换区与国际旅客区、国内旅客区之间均设置有站台隔离门。3.如权利要求2所述的机场空侧旅客捷运系统，其特征在于，所述车辆的两端还分别设置有驾驶室，在所述驾驶室设置有所述车厢隔离门和站台隔离门的启闭开关;和/或所述车厢隔离门、站台隔离门分别与一中央控制室电连接，所述中央控制室设置有所述车厢隔离门与所述站台隔离门的启闭开关。4.如权利要求2所述的机场空侧旅客捷运系统，其特征在于，所述车辆的每节车厢侧面都设置有车厢自动门，与所述车厢自动门相应的所述站台上还设置有自动屏蔽门。5.如权利要求4所述的机场空侧旅客捷运系统，其特征在于，所述可转换车厢的自动门独立控制，所述站台转换区的自动屏蔽门、站台隔离门与所述可转换车厢的自动门、车厢隔离门联动控制。6.如权利要求1所述的机场空侧旅客捷运系统，其特征在于，所述站台为一岛两侧式站台，包括一岛站台和两个侧站台，所述侧站台位于所述岛站台两侧，所述车辆的停靠位置位于所述岛站台和所述侧站台之间。7.如权利要求1至6中任一项所述的机场空侧旅客捷运系统，其特征在于，所述国际旅客车厢与所述驾驶室之间设置有车厢限制区，在所述站台与所述车厢限制区相对应处设置站台限制区。8.如权利要求7所述的机场空侧旅客捷运系统，其特征在于，所述车厢限制区或站台限制区设置有门禁系统。9.如权利要求8所述的机场空侧旅客捷运系统，其特征在于，所述门禁系统的控制方式为人脸识别、指纹识别、虹膜识别、二维码扫描或射频识别中的一种或几种。
【专利摘要】本发明提供了一种机场空侧的旅客捷运系统，包括车辆和站台。车辆包括国际旅客车厢、国内旅客车厢以及可转换车厢，可转换车厢与国际旅客车厢、国内旅客车厢之间均设置有车厢隔离门，通过车厢隔离门的启闭，实现了可转换车厢转化为国际旅客车厢或国内旅客车厢，可根据国际与国内旅客客流量的变化，调整车辆的国内旅客区与国际旅客区的容量，提高了输送效率；同时，站台的国际旅客区与国内旅客区之间设置隔断装置，实现了国际旅客与国内旅客在站台上的隔离。另外，在车辆的国际旅客车厢与驾驶室之间设置有车厢限制区，使走错登机区域的国际旅客可以及时到达相应登机区域。
【IPC分类】G07C9/00, G06Q50/30, B64F1/31, E01F1/00, G06Q10/06
【公开号】CN105488639
【申请号】CN201511030147
【发明人】唐炜, 张恒, 邵百俭, 段和华, 杜磊, 李文沛, 包亚敏, 董政民, 陈华
【申请人】上海久创建设管理有限公司
【公开日】2016年4月13日
【申请日】2015年12月31日
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